پمپ

پمپ
پمپ
پُمپ یا تُلُمبه وسیله‌ای مکانیکی برای انتقال مایعات است که با افزایش فشار جریان آن، امکان جابجایی مایعات را به ارتفاعی بالاتر (با افزایش هد) یا حتی پایین دست (معمولا حوضچه یا مخزن) فراهم می‌آورد.
پمپ کاربردهای فراوان در صنعت و حتی در وسایل نقلیه دارد. مانند پمپ بنزین یا پمپ آب خودرو تا پمپ‌های بزرگ برای پر کردن حوضچه‌های تعمیر کشتی.
تعریف پمپ: به طور کلی پمپ به دستگاهی گفته می شود که انرﮊی مکانیکی را از یک منبع خارجی اخذ و به سیال مایعی که از آن عبور می کند، انتقال می دهد. در نتیجه انرﮊی سیال پس از خروج از این دستگاه (پمپ) افزایش می یابد. در پمپ ها تغییرات انرﮊی سیال همواره به صورت تغییر فشار سیال مشاهده می گردد. از پمپها برای انتقال سیال به یک ارتفاع معین و یا جا به جایی آن در یک سیستم لوله کشی و یا هیدرولیک استفاده می نمایند. به عبارت کلی تر از پمپ برای انتقال سیال از یک نقطه به نقطه دیگر استفاده می کنند. پمپها دارای انواع مختلفی هستند که هرکدام دارای کاربرد خاصی می باشند. مهمترین پمپهایی که در این واحد استفاده شده اند عبارتند از:
1. پمپهای سانتریفوﮊ. 2. پمپهای رفت و برگشتی. 3. پمپهای چرخ دنده ای.
پمپهای سانتریفوﮊ: این پمپها از نوعی می باشند که انتقال انرﮊی از آنها به سیال به طور دائمی انجام می پذیرد. پمپهای سانتریفوﮊ معمولا نیروی محرکه خود را از طریق یک الکترو موتور (موتور الکتریکی) دریافت می کنند. انتقال نیروی محرکه از موتور به پمپ از طریق یک محور به نام شَفت منتقل می شود. شَفت موتور به وسیله نوعی تجهیزات مکانیکی به نام کوپلینگ به شَفت پمپ متصل شده است. به این ترتیب انتقال نیرو به راحتی از طریق شفت موتور الکتریکی به شفت پمپ منتقل می گردد.
پمپ های سانتریفوﮊ دارای یک محفظه هستند که حلزونی شکل است و پوسته یا کِیسینگ نامیده می شود و درون آن یک یا چند چرخ قرار دارند که روی یک محور (شفت) نصب شده اند. هر چرخ مجهز به تعدادی پره می باشد. انتقال انرﮊی به سیال در این قسمت انجام می شود. برای اینکه از محل خروج شفت از کِیسینگ پمپ سیالی خارج نشود و اصطلاحا نشتی به خارج نداشته باشیم از ابزاری به نام مکانیکال سیل استفاده شده است. نکته بسیار مهم در مورد این نوع پمپها هواگیری یا پرایم کردن پمپ پیش از روشن کردن آنها می باشد. یعنی پس از لاین آپ نمودن پمپ و اطمینان از ورود سیال به داخل پمپ، باید از خروج کامل هوا یا گاز حبس شده در داخل پمپ نیز اطمینان حاصل نمود. از این نوع پمپها در ابعاد و اندازه های مختلف برای مصارف گوناگون ساخته می شوند.
پمپهای رفت وبرگشتی: این نوع پمپها وسایلی هستند که انتقال انرﮊی از آنها به سیال به صورت پریودیک و دوره ای می باشد. نیروی محرکه این نوع پمپها نیز غالبا توسط موتورهای الکتریکی تامین می گردد. در این نوع پمپها حرکت چرخشی میل لنگ تبدیل به حرکت رفت و آمدی پیستونی در یک سیلندر می شود. با عقب رفتن پیستون در سیلندر ایجاد مکش شده و در نتیجه مایع از طریق یک شیر ورودی داخل سیلندر می گردد. با حرکت پیستون به طرف جلو دریچه ورودی بسته و مایع از طریق شیر خروجی به خارج هدایت می گردد. شیرهای ورودی و خروجی یکطرفه بوده و طوری ساخته شده اند که در مراحل رفت و آمد پیستون، از ورود مایع داخل سیلندر به قسمت کم فشار و بالعکس ممانعت شود. اگر بجای پیستون، پلانجری در داخل سیلندر رفت و آمد کند در این حالت به آن پمپ پلانجری می گویند. در ضمن چنانچه پلانجر دیافراگمی را حرکت دهد پمپ از نوع دیافراگمی است. فرق میان پیستون وپلانجر در این است که طول سر پیستون کوتاه تر از مسافتی است که پیستون درون سیلندر طی می نماید، در حالی که طول پلانجر بیشتر از طول مسافت طی شده توسط آن در داخل سیلندر می باشد. از طرفی در پمپهای پیستون از حلقه یا رینگی جهت آب بندی پیستون و سیلندر استفاده شده است که روی بدنه پیستون قرار گرفته و همراه آن حرکت می کند، در حالیکه در پمپهای پلانجری این رینگ روی سیلندر قرار دارد و ثابت است. این پمپها معمولا کم ظرفیت هستند ولی فشار خروجی سیال را می توانند تا مقدار زیادی افزایش دهند. بنابراین از این پمپها در جاهایی که نیاز به جا به جا کردن سیالی با حجم کم ولی فشار بالا می باشد استفاده می کتتد. در ضمن باید به این نکته نیز توجه داشت که جریان سیال در این پمپها به صورت غیر یکنواخت می باشد. نکته بسیار مهم در مورد این پمپ ها آن است که هرگز نباید آنها را در حالیکه شیر خروجی پمپ (دیسچارج پمپ) بسته است روشن نمود
پمپهای چرخ دنده ای یا گی یِر پمپ: این پمپها نوعی از پمپهای گردشی یا روتاری می باشند. پمپ های چرخ دنده ای از دو قسمت متمایز تشکیل شده اند، یکی قسمت جداره ثابت و دیگری قسمت دوار که شامل یک محور گردان با چرخ دنده می باشد. در پمپ های چرخ دنده ای مقداری مایع بین دنده های چرخ دنده پمپ به اصطلاح به تله می افتد و در اثر چرخیدن چرخ دنده ها این مایع به قسمت خروجی پمپ رانده می شود. این پمپ ها به گونه ای ساخته می شوند که در آنها فاصله میان اجزاء گردنده و جداره ثابت بسیار کم می باشد. کار برد این پمپها برای جا به جایی مایع با حجم کم و فشار متوسط می باشد. نکته مهم در مورد این پمپها آن است که هرگز نباید آنها را در حالیکه شیر خروجی پمپ (دیسچارج پمپ) بسته است روشن نمود؛ چرا که در این حالت، اگر هیچ شیر اطمینانی (سِیفتی وَلو) در مسیر دیسچارج پمپ وجود نداشته باشد، یا خود پمپ از بین می رود و یا اینکه لوله دیسچارج می شکند.
کاویتاسیون : این پدیده یکی از خطرناکترین حالتهایی است که ممکن است برای یک پمپ به وجود آید. آب یا هر مایع دیگری، در هر درجه حرارتی به ازای فشار معینی تبخیر می شود. هرگاه در حین جریان مایع در داخل چرخ یک پمپ، فشار مایع در نقطه ای از فشار تبخیر مایع در درجه حرارت مربوطه کمتر شود، حبابهای بخار یا گازی در فاز مایع به وجود می آیند که به همراه مایع به نقطه ای دیگر با فشار بالاتر حرکت می نمایند. اگر در محل جدید فشار مایع به اندازه کافی زیاد باشد، حبابهای بخار در این محل تقطیر شده و در نتیجه ذراتی از مایع از مسیر اصلی خود منحرف شده و با سرعتهای فوق العاده زیاد به اطراف و از جمله پره ها برخورد می نمایند. در چنین مکانی بسته به شدت برخورد، سطح پره ها خورده شده و متخلخل می گردد. این پدیده مخرب در پمپ ها را کاویتاسیون می نامند. پدیده کاویتاسیون برای پمپ بسیار خطرناک بوده و ممکن است پس از مدت کوتاهی پره های پمپ را از بین ببرد. بنابراین باید از وجود چنین پدیده ای در پمپ جلو گیری گردد. کاویتاسیون همواره با صدا های منقطع شروع شده و سپس در صورت ادامه کاهش فشار در دهانه ورودی پمپ، بر شدت این صدا ها افزوده می گردد. صدای کاویتاسیون مخصوص ومشخص بوده وشبیه برخورد گلوله هایی به یک سطح فلزی است. همزمان با تولید این صدا پمپ نیز به ارتعاش در می آید. در انتها این صداهای منقطع به صداهایی شدید ودائم تبدیل می گردد و در همین حال نیز راندمان پمپ به شدت کاهش می یابد.

این هم بد نیست بدونیم!

جن چگونه موجودی است؟

به واقع جن چگونه موجودی است و آيا می توان توسط علوم پيشرفته امروزی آن را اثبات كرد؟جن در لغت به معنای مستور و پوشيده است،همان طور كه بچه در رحم و پنهان از چشم ما را ?جنين? گويند و جنت اشاره به باغی است كه درختان آن مانع از به چشم آمدن زمينش می گردد. و شايد علت شك و ترديد در وجود جن نيز همان مستور و پنهان بودنش از انظار و حس بشری است، كه علت آن در ذات خلقتش نهفته است. قرآن كريم خلقت جن را چنين بيان می دارد:O و جان (كه در بعضی از متون اسلامی آمده است، جان پدر جن است همان طور كه آدم، پدر انسان) را پيشتر، از آتش زهرآگين آفريديم. (سوره حجر، آيه ۲۷)O خدا انسان را از گل خشك شده ای چون خاك سفال آفريد و جنيان را از شعله ای بی دود. (سوره الرحمان، آيه ۱۴ و ۱۵)O مرا از آتش خلق كردی و او (انسان) را از گل آفريدی. (سوره اعراف، آيه ۱۲)از اين آيات در می يابيم كه جن، آتش است و انسان از جنس خاك، و اين چنين دريافت می شود كه جنيان قبل از انسان خلق شده اند، و از آن جايی كه هر دو از ماده آفريده شده اند پس مادی هستند، ولی دو تفاوت اساسی آنها را از ساير موجودات متمايز می سازد:۱ـ می توانند خود را به هر شكل و قيافه ای درآورند (آكام المرجان) (به استثنای پيامبران و ائمه معصوم و بنا به برخی روايات حتی احدی از شيعيان). ۲ـ از چشم موجودات ديگر پنهانند. ملاصدرا پنهان و آشكار شدن جن را با هوا قياس می كند و اين طور عنوان می دارد: ?بدن های لطيف آنها در الطاف و نرمی متوسط بوده و از اين رو آماده جدايی و يا گردآمدن هستند، چون گرد هم آيند قوام آنها بهتر گشته و مشاهده می گردند و چون جدا گردند قوامشان نازك و جسمشان لطيف می شود و از ديده پنهان می مانند، مانند هوا كه وقتی ذراتش گرد هم می آيند غليظ می شود و به صورت ابر درمی آيد و وقتی ذرات از هم جدا می شوند لطيف شده و ديده نمی شوند.? (ملاصدرا، مفاتيح الغيب) همين ذات وجودی جنيان به آنها اين امكان را می دهد كه خود را به هر شكلی و با هر حجمی درآورند، چه به اندازه سرسوزن و چه در اندازه اتاقی بزرگ. آنها به واسطه همين ويژگی، بعد زمان برايشان معنا ندارد، و مسافتی را كه بشر مدتها بايد آن را طی كند، در لحظه ای می پيمايند و اعمالی را كه از توان انسان خارج است آنها به راحتی قادر به انجامش هستند. عمده ترين علت شك و ترديد در وجود آنان هم همين پنهان بودن از چشم انسانهاست، كه البته از نظر علمی هم توجيه پذير است. چرا كه در جهان هستی چيزهای زيادی وجود دارد كه به چشم ما قابل رويت نيستند ولی قدرتشان از نظر جسمی از انسان به مراتب بيشتر است، مثل الكترونها، امواج الكتريسيته، نورهای ماورای بنفش، اشعه ايكس، باكتريها و ويروسها، آميب ها، جانداران تك سلولی و از همه مهمتر ذات اقداس الهی كه ديده نمی شود ولی كدام عقل سليمی می تواند آن را انكار كند؟ بنابراين صرف اين كه با حواس خود قادر نيستم آنان را درك كنيم، دليل بر نبودن آنها نيست.
آيا جن ها برتر از انسانند؟همه ما واژه ?از ما بهتران? را به كرات شنيده ايم. اين واژه در فرهنگ عاميانه ما اغلب برای جن به كار می رود ولی آيا واقعا اين چنين است؟ آيا جن موجودی برتر از انسان است؟ خداوند در قرآن كريم می فرمايد: ?و ما فرزندان آدم را بر بسياری از مخلوقات خود برتری و فضيلت كامل بخشيديم.? (سوره اسرا، آيه ۷۰) و همچنين واجب شدن سجده شيطان و فرشتگان بر انسان نيز، خود دليلی برای برتر بودن نوع انسان است در پيشگاه خداوند. يك انسان كامل بر همه موجودات برتری دارد و حتی بعضی از انسانها كه راه برقراری ارتباط با جنيان را می دانند (مديوم‌ها) می توانند بر آنها تسلط يابند. باز به قرآن كريم استناد می كنيم كه می گويد: ?از پريان بودند كه به فرمان پروردگارش برايش كار می كردند و هر كه از آنان از فرمان سرمی پيچيد به او عذاب آتش سوزان را می چشانديم. برای وی هر چه می خواست از بناهای بلند و تنديسها و كاسه هايی چون حوض و ديگهای محكم می ساختند. ? (سوره سبا، آيه ۱۲و ۱۳)اگر چه قرآن كريم در مورد تسلط بر جن فقط از حضرت سليمان ياد كرده است ولی در بسياری از كشورها و حتی در كشور خودمان هم نمونه های زيادی ديده شده كه اشخاصی با عنوان جن گير و يا احضاركنندگان ارواح توانسته اند از آن ها بهره گيرند، كه البته در مبحثی جدا به آن خواهيم پرداخت. در هر حال بايد دانست كه در پيشگاه خداوند انسان، اشرف مخلوقات است و يك انسان كامل و مومن بر همه خلايق برتری دارد. حيات و زيستن جن بر روی زمين چگونه است ؟بنا بر آيه كريمه قرآن:O اين موجود عجيب پيش از آفرينش انسان، خلق شده است. (سوره حجر، آيه ۲۷)O جنيان از شعله های آتش آفريده شده اند. (سوره الرحمن، آيه ۱۴)O جنيان چون انسانها دسته دسته به دنيا آمده اند، تا زمان مرگ زندگی كرده و بعد به جهان آخرت خواهند رفت. (سروره فصلت، آيه ۲۵)O آنها نيز نر و ماده دارند. (سوره جن، آيه ۶)O آن ها نيز تمايلات نفسانی دارند. (سوره الرحمن، آيه ۵۶)O تعداد جنيان بيش از آدميان است. (سوره انعام، آيه ۱۲۸) همان طور كه پيش از اين گفته شد، جن موجودی است مادی كه از آتش خلق شده است. از آنجايی كه ماده است، بنابراين حيات دارد و از آنجايی كه دارای حيات است و طبق آيات الهی زاد و ولد می كند پس نر و ماده دارد، خواب و خوراك دارد و پايان زندگی اش با مرگ توام است و باز بنا بر آيات كريمه، زندگی پس از مرگ نيز خواهد داشت كه در مبحث ديگری به آن خواهيم پرداخت. تغذيه جنيان از آنجا كه هر موجودی برای ادامه حيات خود احتياج به تغذيه و خوراك دارد جنيان نيز به طور قطع از چيزهايی تغذيه می كنند. چنان كه ?ابن بابويه? نقل كرده است: ?گروهی از طايفه جن خدمت پيامبر اكرم (ص) شرفياب شدند و عرض كردند: ای رسول خدا چيزی برای خوردن به ما عطا فرما، حضرت هم استخوان و بازمانده غذا را به آنها عطا كرد.? (وسايل الشيعه، جلد۱، ص ۲۵۲)و نيز امام صادق (ع) می فرمايد: ?استخوان و ضايعات غذای جنيان است?. (وسايل الشيعه)سخن گفتن جنيان فطرت انسان به گونه ای است كه او را محتاج به سخن گفتن و ارتباط برقرار كردن با همنوعان خود ساخته است. از طرفی اصوات در حيوانات هم به طريق علمی و هم تجربی ثابت شده و همچنين در قرآن و روايات ذكر شده كه بعضی از پيامبران (مانند حضرت نوح و سليمان) زبان حيوانات را دانسته و می توانستند با آنها سخن گويند، در جنيان نيز به همين گونه است، از آنجايی كه جنيان نيز مادی هستند و زندگی اجتماعی آنها ايجاب می كند كه با يكديگر سخن بگويند، پس به طور قطع و يقين آنها اصواتی برای انتقال مفاهيم به يكديگر دارند ولی در فهم ما نيست. البته كسانی می توانند به طريقی حرفهای آنها را دريابند و با آنها سخن گويند; چنانكه حضرت رسول و برخی از امامان با آنها صحبت می كردند و افرادی بنا بر تواناييهای خاصی می توانند با آنها ارتباط برقرار كنند. (ارتباط دهندگان يا جن گيران) از امام صادق (ع) نقل شده است : ?روزی اميرالمومنين (ع) در كوفه بر فراز منبر مشغول خطبه بود كه ناگهان اژدهايی در حالی كه به شدت به طرف مردم می دويد و آنها از او می گريختند پديدار شد. حضرت فرمود: ?راه را برای او باز كنيد. ? اژدها جلو آمد و از منبر بالا رفت و پاهای حضرت (ع) را بوسيد و خود را به پاهای مبارك حضرت ماليد و سه بار دميد، سپس پايين آمد و رفت و حضرت خطبه را ادامه داد. وقتی مردم توضيح خواستند ايشان فرمود: او مردی از جن بود كه می گفت : فرزندش را يكی از انصار به نام جابر بن سميع، بدون اين كه به او آزاری رسانده باشد با سنگ كشته است و اكنون خون فرزندش را می طلبيد.? (بحارالانوار، ص ۱۷۲) قابل ذكر است، دری كه اژدها از آن وارد و خارج شده بود به ?باب الثعبان? (درب اژدها) مشهور شد. پس از شهادت اميرالمونين (ع)، معاويه كه نمی خواست ذكری از فضايل آن حضرت گفته شود دستور داد فيلی آوردند و به آن در بستند. آن‌قدر فيل را در آنجا نگاه داشت تا به باب‌الفيل مشهور شد و هم اكنون نيز، ?باب الفيل? (درب فيل) ناميده می‌شود

کراک

گسترش مصرف کراک - زنگ خطر کراک ایرانی در مدارس ابتدایی کراک ایرانی ترکیب ارزان قیمت و بسیار مضری از هروئین و دیگر مواد شیمیایست که با فعال کردن نوعی باکتری سبب تشکیل کرم‌های زیر پوستی می‌شود.
آخرین تحقیقات اجتماعی خبر از گسترش مصرف کراک در سطح جامعه و رواج آن به مدارس ابتدایی برخی نواحی در تهران را می‌دهند.
براساس این تحقیق ، در زمینه مصرف مواد مخدر در ایران، بسیاری از افراد متعلق به گروه سنی زیر 18 سال با موادی چون «کراک»‌ و «شیشه» کاملا آشنا هستند و استفاده از این مواد در بین این گروه سنی بسیار رواج یافته است.
اما موضوع به همین جا ختم نمی‌شود. متاسفانه مصرف کراک ایرانی بسیار آسان است و برخلاف سایر مواد مخدر چون هروئين ، ترياک و حشيش بو ندارد. آنچنانکه يک يا دو دقيقه پس از مصرف آن در يک محيط در بسته و کوچک نيز ، کسي متوجه نخواهد شد.
بدین ترتیب،‌ زنگ خطر این ماده مخدر در مدارس با صدای بلندتری شنیده خواهد شد چراکه کنترل استفاده از آن در محیط بسته و با جمعیت زیاد دانش‌آموزان بسیار مشکل‌تر است.
این نشان می‌دهد که نتایج تحقیقات اخیر درباره افزایش تکان دهنده میزان مصرف کراک در سطح جامعه چندان دور از ذهن نخواهند بود.
چنانکه در تحقیقات اجتماعی اخیر آمده است، در حال حاضر 15 درصد سهم بازار مواد مخدر به کراک اختصاص دارد. این در حالیست که هروئین با بیش از 40 سال سابقه، سهمی 21 درصدی از بازار مصرف مواد مخدر ایران را دارد.
کراک ایرانی نتیجه پایین بودن قدرت خرید ملی
کراک ایرانی هیچ شباهتی به کراک اصل رایج در اروپا رواج ندارد. در نتیجه بالا بودن قیمت کراک اروپایی در ایران، این نام به ماده‌ اعتیادآوری که از هروئین و ترکیبات شیمیایی بسیار مضر دیگر تشکیل شده تعلق گرفته است.
ماده‌ای که در اروپا با عنوان کراک مورد استفاده قرار می‌گیرد ماده‌ مخدریست که از کوکائین گرفته می‌شود و موجب ایجاد سرخوشی و خیال‌پردازی ناگهانی در شخص می‌شود.
این حال روانی به گونه‌ایست که فرد معتاد را به لحاظ روحی به شدت به این ماده وابسته می‌کند و کنترل ذهن وی را از او می‌گیرد.
برخلاف هروئین که با وابستگی‌های جسمی موجب اعتیاد می‌شود، کراک اروپایی با ایجاد وسوسه‌های شدید روحی فرد را گرفتار کرده و ترک این ماده را غیر ممکن می‌کند.
این ماده مخدر در ایران با نرخ بالای گرمی 50هزار تومان تنها در اختیار اقشار مرفه قرار دارد و در برخی میهمانی‌های خاص متعلق به افراد با در آمد بالا به چشم می‌خورد.
در نتیجه بیشتر اقشار محروم به کراک کوکائینی دسترسی ندارند و آنجه در میان اکثریت معتادان به کراک در ایران رواج یافته ماده دیگریست که تنها نام کراک را گرفته‌است.
این ماده ترکیب ناخالص و بسیار مضریست از هروئین و ترکیبات شیمیایی دیگر که اثرات بسیار مخربی بر بافت عضلانی فرد معتاد دارد.
تحقیقات بر این ماده نشان داده است که این ماده موجب فعال شدن نوعی باکتری در زیر پوست فرد مبتلا می‌شود.
این باکتری‌ها از نوع باکتری‌هایی هستند که معمولا برای تجزیه سلول‌های بدن پس از مرگ فعال می‌شوند. با فعال شدن این باکتری‌ها کرم‌هایی در زیر پوست تشکیل می‌شوند که شروع به خوردن بافت عضلانی می‌کنند.
نمونه‌های یافته شده از مبتلایان به این ماده با آسیب‌های فجیع و پوسیدگی بافت عضلانی بدنشان مواجه بوده‌اند. در مواردی این پوسیدگی‌ها موجب جداشدن اعضاء بدن می‌گردد.
اگر کراک اروپایی موجب اختلالاتی چون از دست دادن وزن بدن، يبوست، بي خواب، ضعف جنسي،اختلالات تنفسي، اشكال در ادرار كردن، تهوع و غیره می‌گردد، ترکیب کراک ایرانی باعث اضمحلال و پوسیدگی بدن شخص پیش از مرگ خواهد شد.

تعلیق و اجزای آن-سیبک

درباره سیستم تعلیق ۳
بخش سوم :
در بخشهای قبلی مهمترین و اصلی ترین قسمتهای سیستم تعلیق یعنی فنر و کمک فنر مورد بررسی قرار گرفت ، اما برای بررسی انواع سیستم های تعلیق که موضوع بخش بعدی این مطلب می باشد ، آشنایی با دیگر اجزای سیستم ، ضروری به نظر میرسد . از اینرو در این بخش سعی خواهد شد ، دیگر قسمتهای مهم سیستم تعلیق نیز بطور خلاصه مورد بررسی قرار گیرند .
بوشها (‌ Bushes ) :
بوشها قطعاتی هستند اکثرا از جنس لاستیک طبیعی که برای اتصال بین قطعات متحرک سیستم تعلیق به یکدیگر استفاده می شوند . هدف استفاده از بوشها حذف سر و صدا (Noise ) در حین حرکت ، حذف لرزشها و تحمل مقداری از ضربات وارده به جهت خاصیت الاستیکی می باشد . بوشهای لاستیکی مقاومت خوبی در برابر کشش داشته ، همچنین در دماهای پایین ، بسیار مقاوم می باشند .

اما در مکانهایی که بدلیل سرعت حرکت ، دما بالاست ، زود سخت شده و دچار ترکیدگی و شکست می شوند ، در چنین مواردی بهتر است از بوشهای ساخته شده از اورتان ( Urethane ) که مقاومت بیشتری در برابر گرما دارند ، استفاده شود ، البته این نوع بوشها انعطاف پذیری نوع لاستیکی را دارا نبوده و نرمی خودرو و هندلینگ آن را تا حدی تحت تاثیر قرار می دهند .

بوشها در مواردی بعنوان محور (‌ Pivot ) عمل می نمایند ، بدین صورت که دو قسمت فلزی بوسیله یک بوش استوانه ای مانند شکل زیر به یکدیگر متصل شده و در نتیجه حرکتی مانند حرکات مفاصل بدن انسان حاصل می گردد و حرکت سیستم تعلیق با وجود اتصال به شاسی ، با منتقل نمودن کمترین ضربه امکان پذیر می گردد .

طَبَق (‌ Control Arm ) :
قطعه ای است فلزی که در دو سر دارای بوشهای محوری ( مانند آرنج یا زانوی انسان عمل می کند ) می باشد که از یک سمت به قطعات متحرک سیستم تعلیق و از سمت دیگر به شاسی خودرو متصل می گردد و نقش اتصال شاسی به قطعات سیستم تعلیق را بر عهده دارد . در برخی موارد طبق ها به شکل حرف A می باشند یعنی در سمتی که به شاسی متصل می شوند دارای دو محور هستند که در این صورت آنها را جناغی ( Wish Bone ) و یا A-Arm می نامند ، اما در مواردی که به صورت یکپارچه باشند ، همان نام طَبَق ( Control Arm ) به آنها اطلاق می گردد .

طَبَق ها بر حسب نوع سیستم تعلیق در هر دو محور جلو و عقب قابل استفاده بوده و باز هم بر حسب نوع سیستم تعلیق ممکن است یک خودرو بدون طَبَق ، با یک طَبَق در هر چرخ یا با دو طَبَق در هر چرخ ، طراحی شود . محل قرار گیری طَبَق ها ممکن است در نیمه بالا و یا نیمه پایین متعلقات چرخ باشد ؛ که در صورتیکه در قسمت بالا قرار داشته باشد به آن طَبَق بالا و در صورتیکه در قسمت پایین واقع شده باشد به آن طَبَق پایین گفته می شود . طَبَق پایین در محور جلوی اکثر خودروهای امروزی دیده می شود ، اما استفاده از طَبَق بالا با گسترش سیستم فنر و کمک فنر یکپارچه ( Strut ) رو به کاهش است .

سیبک (‌ Ball Joint ) :
سیبک همانگونه که از نامش پیداست از یک گوی فلزی دسته دار تشگیل شده که درون یک محفظه کروی از جنس فولاد سخت شده قرار گرفته و اطرافش با بوشهای لاستیکی پوشیده شده . سیبک بعنوان محور چرخشی ، چرخها را به نحوی به سیستم تعلیق متصل می نماید که قابلیت چرخش در زمان پیچاندن فرمان ، همزمان با بالا و پایین رفتن چرخها در دست اندازها ( حرکت سیستم تعلیق ) وجود داشته باشد ، دقیقا بمانند آنچه در محل اتصال پای انسان به لگن وجود دارد . سیبکها که قابلیت ساپورت مقداری از وزن خودرو را نیز دارا هستند ، معمولا از یکسو به طَبَق و از سوی دیگر به متعلقات چرخ متصل می شوند . سیبکها معمولا فقط در محور جلو ، و به سر هر طَبَق دیده می شوند ، البته سیبک هایی هم در اتصالات میل فرمان وجود دارد که کوچکتر از سیبکهای سیستم تعلیق هستند و غالبا توسط عوام با سیبک های سیستم تعلیق اشتباه گرفته می شوند .

اکثر سیبکها نیاز به نگهداری ندارند ، اما در برخی خودروهای قدیمی از سیبکهای گریس خور استفاده شده که باید همزمان با تعویض روغن یا حداکثر هر ۶ ماه یکبار گریس کاری شوند . انواع سیبک:

سیبکها در معرض نیروهای متفاوتی قرار گرفته اند. بنابراین هر سیبک را برای جذب بار معینی طراحی میکنند.
سیبک کششی:
وقتی سیبکی در بالای طبق پایینی و زیر محور چرخ قرار میگیرد، تحت پاثیر نیروی کششی است، زیرا محور چرخ متمایل به بالا و طبق زیر، متمایل به پایین است و در نتیجه ،سیبک کشیده می شود.

سیبک فشاری:

وقتی سیبکی در زیر طبق بالایی و روی محور چرخ قرار می گیرد، تحت تاثیر نیروی فشاری است، زیرا محور چرخ به وسیله چرخ، متمایل به بالا و طبق نیز با کشش فنر متمایل به پایین می شود، در نتیجه ، سیبک فشرده می شود و باید بار فشاری را تحمل و جذب نماید.


میل تعادل (‌ Stabilizer ، Sway Bar ، Anti Roll Bar) :
میل تعادل یا به اصطلاح مکانیکها ، موج گیر ، در اکثر موارد برای بالا بردن تعادل خودرو و جلوگیری از چپ شدن آن ، در خودرو هایی که دارای سیستم تعلیق مستقل ( در بخش بعدی توضیح داده خواهد شد ) می باشند ، بکار می رود .
میله تعادل یک میله فولادی است که در دو سر دارای بوش بوده و غالبا بین دو چرخ یک محور قرار می گیرد و باصطلاح دو چرخ را به یکدیگر متصل می نماید ،‌ میل تعادل معمولا بوسیله دو اتصال محوری ( Pivot ) در دو طرف به شاسی نیز متصل می شود .

در هنگامی که خودرو درون یک پیچ قرار می گیرد و مثلا پیچ به سمت چپ می چرخد ، بدنه خودرو به سمت راست متمایل می گردد و چرخهای سمت راست تمایل به بلند شدن پیدا می کنند ؛ در این حالت میل تعادل نیروی رو به بالای چرخ مخالف را ، با پیچش خود ( مانند Torsion Bar ) به چرخ داخل پیچ منتقل کرده و آنرا پایین کشیده ، متعادل می نماید . بسته به قطر میله ، میل تعادل تا ۱۵٪ قابلیت کاهش امکان چپ شدن خودرو را داراست .
Strut :
زمانی که کمک فنر در درون فنر لول قرار گیرد به این ترکیب اصطلاحا Strut گفته می شود . البته این ترکیب قرارگیری کمک و کمک فنر همیشه Strut خوانده نمی شود ، بلکه تنها زمانی ، ترکیب کمک فنر قرار گرفته درون فنر را Strut می نامند که این دو علاوه بر انجام وظایف اصلی خود ، با حذف سیبک و طَبَق بالا ، نقش یک رابط را نیز مابین سیستم تعلیق و شاسی ایفا نمایند ، این سیستم رکن اصلی سیستم های McPherson ( نوعی سیستم تعلیق است که در مطلب بعدی بررسی خواهد شد ) محسوب می شود و بیشتر هم در همین سیستم ، دیده می شود . این نوع قرارگیری فضای کمتری اشغال نموده و قیمت ارزانی نیز داراست و در اکسل جلوی اکثر خودروهای امروزی دیده می شود .

Strut Braces :
زمانی که صحبت از بالا بردن هندلینگ خودرو می شود ، اولین فکری که به ذهن هر کس میرسد کاهش ارتفاع خودرو است ، اما یکی دیگر از مؤثرترین روشها استفاده از Strut Brace در خودروهایی است که دارای سیستم Strut می باشند . زمانی که شما درون یک پیچ قرار می گیرید تمامی شاسی خودرو به پیچش واداشته می شود ، چرا که هیچ پیوند فیزیکی بین دو سوی بالایی آن نیست ( میل تعادل در منتها الیه پایین ، دو سوی شاسی را بهم متصل می نماید ) و تنها اتصال بدنه خودرو است ، که آن هم به راحتی به نسبت مقاومتش دچار خمش می شود . اما یک Strut Brace که از روی موتور عبور کرده و در دو سمت به برآمدگی محل پیچ شدن Strut ها به بدنه وصل می شود ، سیستم تعلیق را محکم تر کرده و از چپ شدن خودرو تا حد زیادی جلوگیری می نماید . در مواردی که موتور ارتفاع بالاتری نسبت به محفظه Strut ها داشته باشد می توان از Strut Brace چهار ضلعی استفاده نمود .

سوپر شارژ

سوپر شارژر ها چگونه کار مي کنند ؟
سوپر شارژر ها چگونه کار می کنند ؟ از زمان اختراع موتور احتراق داخلی، مهندسان خودرو، عاشقان سرعت و طراحان خودرو های مسابقه در حال جست و جوی راه ها یی برای افزایش قدرت آن بوده اند. یک راه برای افزودن قدرت ساختن یک موتور بزرگ تر است. اما موتور های بزرگ تر که سنگین تر و ساخت و نگهداری آنها گران تر است همیشه بهتر نیستند. فوررد رنجر با یک سوپر شارژر زیر کاپوت یک راه دیگر برای افزودن قدرت کارآمد تر کردن موتور های به اندازه ی معمولی است. می توان این کار را با دمیدن هوای بیشتر به درون اتاقک احتراق انجام داد. با هوای بیشتر همچنین می توان سوخت بیشتری اضافه کرد. سوخت بیشتر به انفجار بزرگ تر و افزایش توان می انجامد. به کار گرفتن یک سوپر شارژر یک راه به درد بخور برای به دست آوردن هوای دمیده شده ی پر فشار است. در این مقاله ما توضیح خواهیم داد که سوپر شارژر ها چه هستند، چگونه کار می کنند و چگونه با توربو شارژر ها مقایسه می شوند. تفاوت سوپرشارژر و توربوشارژر سوپر شارژر به هر وسیله ای گفته می شود که فشار هوای مکیده شده را به بیش از فشار جو می رساند. توربو شارژر ها هم این کار را انجام می دهند. در واقع کلمه ی توربو شارژر کوتاه شدهی کلمه ی توربو سوپر شارژر، اسم رسمی خود است. یک سوپر شارژر دو پیچی تفاوت بین این دو سیستم، منبع انرژی آن ها است. توربو شارژر ها توان خود را از توربینی می گیرند که به وسیله ی جریان جرمی اگزوز به حرکت در می آید. ولی سوپر شارژر ها به وسیله ی تسمه یا زنجیر به صورت مکانیکی از طریق میل لنگ نیرو می گیرند. اصول سوپر شارژر ها یک موتور معمولی 4 زمانه یک زمان را صرف فرآیند مکش می کند. این فرآیند 3 مرحله دارد: * پیستون به سمت پایین حرکت می کند. * حرکت پیستون به سمت پایین خلاء ایجاد می کند. * هوا در فشار جو به درون اتاق احتراق مکیده می شود. همین که هوا به درون موتور کشیده می شود، می بایست با سوخت ترکیب شود تا ترکیب هوا و سوخت را تشکیل دهد. بسته ای از انرژی پتانسیل که می تواند به وسیله ی یک فرآیند شیمیایی به نام احتراق به انرژی جنبشی مفید تبدیل شود. شمع، واکنش شیمیایی را با مشتعل کردن سوخت آغاز می کند. وقتی که سوخت بسوزد، مقدار زیادی انرژی آزاد می شود. نیروی این انفجار که بالای سرسیلندر متمرکز می شود. پیستون را به پایین می راند و یک حرکت رفت و برگشتی ایجاد می کند که آن هم آخر کار به چرخ ها منتقل می شود. یک موتور ساده به علاوه ی سوپر شارژر اضافه کردن سوخت بیشتر به مخلوط سوخت و هوا انفجار قوی تری ایجاد می کند. اما ما نمی توانیم به سادگی سوخت بیشتری به داخل موتور پمپ کنیم، زیرا مقدار معینی از اکسیژن برای سوزاندن مقدار سوخت داده شده لازم است. ترکیب شیمیایی صحیح ـ 14 بخش هوا با یک بخش سوخت ـ برای کارکرد بهینه یک موتور لازم است. کلام آخر این که برای وارد کردن سوخت بیشتر باید هوای بیشتری وارد کرد. این کار یک سوپر شارژر است. سوپر شارژر ها بدون ایجاد کردن خلاء با فشرده کردن هوا در فشاری بالا تر از فشار جو، مکش را افزایش می دهند. این کار هوای بیشتری را به درون موتور می فرستد و موتور را تقویت می کند. با توجه به هوای اضافه تر، سوخت بیشتری به مخلوط هوا و سوخت افزوده می شود و قدرت موتور افزایش می یابد. سوپرشارژینگ به طور متوسط 46 درصد به قدرت موتور و 31 درصد به گشتاور اضافه می کند. در ارتفاع های بالا که عملکرد موتور به خاطر چگالی و فشار کم هوا افت می کند، سوپر شارژر هوا را با فشار بیشتر به موتور می دهد که موتور بتواند به صورت بهینه ای کار کند. برخلاف توربو شارژر ها که از گاز های اگزوز که از احتراق به دست آمده، برای به کار انداختن کمپرسور استفاده می کنند، سوپر شارژر ها قدرت خود را مستقیما از میل لنگ می گیرند. بیشتر آن ها با یک تسمه به حرکت در می آیند که ان تسمه به دور یک قرقره می پیچد که آن قرقره به یک چرخ دنده ی محرک متصل است. چرخ دنده ی محرک به نوبه ی خود چرخ دنده کمپرسور را می چرخاند. روتور کمپرسور در طرح های مختلفی عرضه می شود، اما وظیفه ی ان به درون کشیدن هواست، هوا را فشرده می کند و به منیفولد ورودی می فرستد. سوپر شارژر مرکز گریز ProCharger D1SC برای فشرده کردن هوا یک سوپر شارژر باید خیلی سریع بچرخد ـ سریع تر خود موتور. بزرگ تر بودن چرخ دنده ی محرک نسبت به چرخ دنده ی کمپرسور باعث می شود که کمپرسور سریع تر بچرخد. سوپر شارژر ها می توانند در سرعت های بلایی نظیر 50000 تا 65000 دور بر دقیقه کار کنند. اگر کمپرسور 50000 دور بر دقیقه بچرخد. تقویتی برابر شش تا نه پوند بر اینچ مربع ایجاد می کند که به معنی شش تا نه psi بالاتر از فشار اتمسفریک در یک ارتفاع خاص است. فشار جو در سطح دریا 14.7 psi است، بنابر این یک تقویت معمولی به وسیله ی یک سوپر شارژر حدود 50 درصد به هوای ورودی بر موتور می افزاید. اگر هوا فشرده شود داغ می شود، بدین معنا که چگالی خود را از دست می دهد و در زمان انفجار نمی تواند خیلی منبسط شود. این یعنی این که وقتی به وسیله ی شمع آتش زده می شود نمی تواند قدرت زیادی ایجاد کند. برای این که یک سوپر شارژر در ماکسیمم بازده کار کند، هوای فشرده که از بخش خروجی تخلیه می شود. می بایست قبل از ورود به منیفولد ورودی خنک شود. یک اینتر کولر این وظیفه را به عهده دارد. اینتر کولر ها به دو صورت عرضه می شوند: اینتر کولر های هوا به هوا و اینتر کولر های هوا به آب. هر دو ی آن ها مانند رادیاتور ها کار می کنند. هوا یا آب به مجموعه ای از لوله ها فرستاده می شوند و وقتی که هوای داغ خارج شده با لوله ها برخورد می کند خنک می شود. کاهش دمای هوا چگالی آن را افزایش می دهد که باعث می شود. مخلوط متراکم تری از هوا و سوخت وارد اتاق احتراق شود. در ادامه انواع مختلف سوپر شارژر ها را بررسی می کنیم . انواع سوپر شارژر سه نوع سوپر شارژر وجود دارد: روتز (Roots)، دو پیچی(twin screw) و مرکز گریز. تفاوت اصلی آن ها در چگونگی حرکت دادن هوا به سمت منیفولد مکش موتور است. سوپر شارژر های روتز و دو پیچی از انواع لب های گیر اندازنده(meshing lobe) استفاده می کنند و یک سوپر شارژر مرکز گریز از پروانه برای به درون کشیدن هوا استفاده می کند. گرچه تمام این سه نوع موجب تقویت هستند ولی بازدهی های متفاوتی دارند. بسته به این که شما بخواهید خودرو را کمی تقویت کنید یا در یک مسابقه رقابت کنید انواع مختلف سوپر شارژر در اندازه های مختلف وجود دارند. سوپر شارژر اتون، یک سوپر شارژر روتز بهینه سازی شده سوپر شارژر روتز قدیمی ترین طرح است. Philander و Francis روتز در سال 1860 طرح را به عنوان ماشینی که می تواند به خنک کاری مته های معدن کمک کند به ثبت رساندند. در سال 1900 Gottleib Daimler یک سوپر شارژر روتز را در موتور خودرو یی به کار گرفت. سوپر شارژر روتز با چرخش لب های گیر اندازنده، هوایی که میان لب ها گیر کرده است از سمت ورودی به سمت خروجی می روند. مقادیر بزرگی از هوا به منیفولد ورودی می روند و انباشته می شوند تا فشار مثبت ایجاد کنند. به همین جهت سوپر شارژر های روتز در واقع چیزی بیشتر از دمنده های هوا نیستند، و واژه ی دمنده ی هوا همچنان اغلب برای تمام سوپر شارژر ها به کار می رود. یک هورد پیک آپ دهه 1940 با یک سوپر شارژر روتز سوپر شارژر های روتز معمولا بزرگ هستند و در بالای موتور قرار داده می شوند. سوپر شارژر های روتز در ماشین های عضلانی و اتومبیل های مسابقه و شکاری قرار داده می شوند زیرا بیرون کاپوت قرار می گیرند. به هر حال آن ها از نا کار آمد ترین سوپر شارژر ها هستند: اول اینکه به وزن خودرو اضافه می کنند و دوم این که به جای آن که هوا را به صورت یک جریان نرم و پیوسته بفرستند در انفجار های گسسته می فرستند. سوپر شارژر های دو پیچی یک سوپر شارژر دو پیچی هوا را به وسیله یک جفت لب گیر اندازنده که شبیه مجموعه ای از چرخ دنده های حلزونی می باشند می کشد. هوای درون یک سوپر شارژر دو پیچی مانند یک سوپر شارژر روتز در فضای ایجاد شده به وسیله ی لب های گردنده محبوس می شود. اما در یک سوپر شارژر دو پیچی هوا درون پوشش موتور فشرده می شود و این به خاطر آن است که روتور ها باریک شدگی مخروطی دارند؛ یعنی هرچه از سمت ورودی به سمت خروجی برویم فضا ها برای هوا کوچک تر می شوند و هرچه فضا ها کوچک شوند هوا در فضای کوچکتری فشرده می شود. سوپر شارژر دو پیچی سوپر شارژر دو پیچی آنچه گفته شد سوپر شارژر های دو پیچی را کار آمد تر می سازد، اما آن ها گران تر هستند چون روتور های پیچ مانند نیازمند دقت بیشتری در فرآیند تولید هستند. برخی انواع سوپر شارژر ها ی دو پیچی مانند سوپر شارژر های روتز بالای موتور می نشینند، آن ها همچنین صدای زیادی هم تولید می کنند. هوای فشرده ای که خروجی سوپر شارژر را ترک می کند. یک صدای ناله یا سوت ایجاد می کند که باید به وسیله روش های فرو نشاندن صدا آرام شود. سوپر شارژر های مرکز گریز یک سوپر شارژر مرکز گریز به یک پروانه در سرعت های بسیار بالا توان می دهد تا هوا را به درون پوشش کوچک کمپرسور بکشاند. یک پروانه می تواند تا سرعت های 50000 تا 60000 دور بر دقیقه برسد. همان طور که هوا به مرکز پروانه کشیده می شود، نیروی مرکز گریز آن را وادار می کند که به صورت شعاعی به بیرون پخش شود. هوا پروانه را در سرعت بالایی ترک می کند اما فشار هوا در آن نقطه کم است. یک پخشگر(diffuser) ـ دسته ای از پره های ثابت که پروانه را احاطه کرده اند ـ هوای با سرعت بالا و فشار کم را به هوای با سرعت کم و فشار بالا تبدیل می کند. وقتی هوا به پره ها برخورد می کند، سرعت ملکول های آن کم و فشارش زیاد می شود. سوپر شارژر مرکز گریز ProCharger D1SC سوپر شارژر مرکز گریز سوپر شارژر ها ی مرکز گریز کارآمد ترین و رایج ترین سیستم های مکش تقویت شده هستند. سبک و کوچک هستند به علاوه به جلوی موتور متصل می شوند نه به بالای آن. همچنین وقتی که موتور دور می گیرد یک ناله ی واضح از آن به گوش می رسد، ویژگی که سر ها را به سوی خیابان می چرخاند. هر دوی مونت کارلو و مینی کوپر اس با سوپر شارژر هم عرضه می شوند. هر کدام از این سوپر شارژر ها می توانند به عنوان یک ارتقای پس از فروش برای یک خودرو در نظر گرفته شوند. شرکت های متعددی مجموعه ها یی از تمام قطعات ضروری برای نصب یک سوپر شارژر را به عنوان یک پروژه ی do-it-course عرضه می کنند. در دنیای خودرو های عجیب و غریب و fuel racer ها چنین سفارشی سازی یک جزء لازم از ورزش است. خودرو سازان متعددی نیز سوپر شارژر ها را در مدل های تولید خود در نظر می گیرند. مزایای سوپر شارژر ها بزرگ ترین فایده ی سوپر شارژر افزایش توان موتور است. نصب کردن یک سوپر شارژر روی یک ماشین یا کامیون باعث می شود رفتار ان مانند یک خودرو با موتوری بزرگ تر شود. اما چه اگر کسی بخواهد میان سوپر شارژر و توربو شارژر انتخاب کند؟ این سوال به سختی مورد بحث مهندسان و دوست داران خودرو است. اما به طور کلی سوپر شارژر ها برتری مختصری نسبت به توربو شارژر ها دارند. سوپر شارژر ها از پس افت(lag) رنج نمی برند ـ یعنی زمانی میان فشار دادن پدال و عکس العمل موتور. ولی توربو شارژر ها از پس افت رنج می برند به خاطر این که زمان کوتاهی طول می کشد تا گاز های اگزوز به سرعت کافی برای چرخاندن پروانه یا توربین برسند. سوپر شارژر ها هیچ پس افتی ندارند به خاطر اینکه به طور مستقیم توسط میل لنگ گردانده می شوند. برخی سوپر شارژر ها در دور های پایین بازدهی بیشتری دارند در حالی که برخی دیگر در دور های بالا بازدهی بیشتری دارند. برای مثال سوپر شارژر های روتز و دو پیچی در دور های پایین توان بیشتری ایجاد می کنند. اما سوپر شارژر های مرکز گریز هرچه دور پروانه بیشتر شود کارآمد تر می گردند، لذا در دور های بالاتر توان بیشتری ایجاد می کنند. نصب کردن یک توربو شارژر نیازمند اصلاحات و تغییرات زیادی در سیستم اگزوز است. اما سوپر شارژر ها می توانند به بالا یا پهلوی موتور پیچ شوند، که این نصب آن ها را ارزان تر و تعمیر و سرویس کاری را آسان تر می سازد. در نهایت هیچ راه ویژه ای برای خاموش کردن سوپر شارژر ها مورد نیاز نیست. زیرا آن ها به وسیله ی روغن موتور روغن کاری نمی شوند. آن ها به صورت معمولی خاموش می شوند. توربو شارژر ها باید حدود 30 ثانیه یا کمتر بی بار باشند تا خاموش شوند. در صورت روغن روان سازی برای خنک شدن فرصتی خواهد داشت. با این گفته یک گرم کردن مناسب برای سوپر شارژر ها مهم به نظر می رسد، به گونه ای که در دماهای معمولی کار با بیشترین بازده کار می کنند. سوپر شارژر ها معمولا بر روی موتور های احتراق داخلی هواپیما ها افزوده می شوند. این کار منطقی است اگر در نظر داشته باشیم که هواپیما ها بیشتر زمان خود را در ارتفاع های زیاد می گذرانند که اکسیژن کمتری برای احتراق وجود دارد. با آمدن سوپر شارژر ها هواپیما ها قادر بودند تا در ارتفاع های بالا تری پرواز کنند بدون این که از کارایی موتور کاسته شود. یک سیستم ابتدابی برای یک هواپیما همراه یک سوپر شارژر مرکز گریز یا کمپرسور سوپر شارژر ها یی که در هواپیما ها به کار بسته می شوند درست مانند آن ها یی کار می کنند که در خودرو ها نصب شده اند. آنها توان خود را مستقیما از موتور می گیرند و یک کمپرسور را برای دمیدن هوای پر فشار به اتاقک احتراق به کار می اندازند. توضیحات بالا ساز و کار ساده ای از یک هواپیمای سوپر شارژ شده را نشان می دهد. اول بار سوپر شارژر ها در اواخر جنگ جهانی دوم در هواپیما ها به کار برده شدند. یک مثال در خور توجه Supermarine Spitfire است، هواپیمایی که به وسیله نیروی هوایی سلطنتی به کار گرفته شد و یک موتور سوپر شارژ شده ی رولز رویس مرلین را در خود جا داده بود. معایب سوپر شارژر ها بزرگ ترین نقطه ی ضعف سوپر شارژر ها ویژگی است که ریشه در تعریف آن ها دارد: از آنجایی که میل لنگ آن را می گرداند، به طور قطع قسمتی از توان موتور را می گیرد. یک سوپر شارژر می تواند تا حدود 20% توان موتور را مصرف کند. در عین حال چون سوپر شارژر می تواند تا حدود 46% بر توان موتور بیفزاید، بیشتر مردم فکر می کنند ارزشش را دارد. سوپر شارژینگ بر تنش موتور می افزاید، که محتاج این است که موتور برای تحمل تقویت بیشتر و انفجار های بزرگ تر قوی باشد. بیشتر تولید کنند گان این منظور را با انتخاب قطعات قوی تری تامین می کنند. طراحی یک موتور برای سوپر شارژینگ قیمت آن را افزایش می دهد. همچنین سوپر شارژر ها هزینه ی نگه داری بیشتری دارند و بیشتر تولید کنند گان سوخت با کیفیت و عدد اوکتان بالا را برای چنین خودرو ها یی توصیه می کنند. علی رغم نقاط ضعف سوپر شارژر ها، سوپر شارژینگ هنوز هم کم هزینه ترین راه برای افزایش توان موتور است. سوپر شارژر ها می توانند بین 50 تا 100 توان موتور را افزایش دهند تا برای مسابقه، کشیدن بار های سنگین یا فقط افزودن هیجان به رانندگی معمولی مناسب شود. هم از توبره هم از آخور Volkswagen اخیرا یک موتور Twinchargerدار را روی یک Golf GT.T عرضه کرده است. Twincharger هم از توربو شارژر و هم از سوپر شارژر بهره می برد. در دور های پایین سوپر شارژر هوا را به درون سیلندر فشار می دهد و گشتاور را ارتقا می بخشد و در دور های بالا وقتی گاز های اگزوز در مقادیر کافی تولید شدند، توربو شارژر تاثیر خود را آغاز می کند. GT که فقط در اروپا در دسترس است. در 7.9 ثانیه 62 مایل بر ساعت سرعت می گیرد. همچنین می تواند به 136 مایل در ساعت برسد در حالی که هنوز با هر گالن سوخت 39 مایل راه می پیماید. (ترجمه از مصطفی حسن پناه ) چه تفاوتى بين سوپر شارژر و توربو شارژر وجود دارد؟ اجازه بدهيد ابتدا از شباهت ها شروع كنيم.هر دوى توربو و سوپر شارژر سيستمهاي القاء اجبارى ناميده مى شوند وهستند.انها جريان هوا را فشرده مى كنند وبه داخل موتور مى فرستند.مزيت فشرده كردن هوا اين است كه موتور مقدار بيشترى هوا را وارد سيلندر مى كند.وارد شدن هواى بيشتر به معناي سوخت بيشتر در سيلندر است بنابراين شما قدرت بيشترى نيز در هر انفجار از هر سيلندر بدست مى آوريد.وجود توربو/ سوپر شارژر در موتور باعث توليد نيروي بيشترى نسبت به حالتى كه موتور بدون شارژر است مى شود.ميزان تقويت توربو/سوپر شارژر به اندازه 6تا 8 پوند بر اينچ مربع(psi) است.مى دانيم كه فشار نرمال اتمسفر در سطح آزاد دريا 14.7 psi است.در نتيجه در مى يابيم كه توربو/سوپر شارژر به اندازه 50% هواي بيشتر به داخل موتور و سيلندر مى فرستند.بنابراين شما انتظار 50% نيروى بيشتر نسبت به حالت عادى داريد.اما كاملا نيز به اين مقدار نمى رسد بلكه بين 30 تا40 % بهبود مى يابد.تفاوت اساسي بين توربو/سوپر شارژر در محل تامين انرژى شان است .همان انرژى كه باعث فشرده شدن هوا مى شود.در سوپر شارژرتامين انرژى توسط يك تسمه كه به طور مستقيم به موتور متصل است انجام مى شود.مانند پمپ آب وژنراتورها در موتور خودرو كه به همين صورت انرژى خود را بدست مى آورند. در توربو شارژر اين انرژى توسط گازهاي خروجي از اگزوز تامين مى شود.اين گازها با سرعت و فشارى كه دارند توربين را به حركت در مىاورند ودر نتيجه توربين هم كمپرسور را به حركت در مىاورد كه باعث فشرده كردن هوا مى شود. توربو شارژر كارايى بالاتري نسبت به سوپر شارژرها دارد.زيرا از انرژى تلف شده و گازهاي خروجي براي تامين انرژى خود استفاده مى كند.ولي توربو شارژر باعث مى شود كه مقداري فشار برگشتى درسيستم اگزوز ايجاد شود كه اين فشار برگشتى مى تواند باعث كاهش كارايى توربو شارژر تا زمانى كه موتور در دور بالا كار مى كند شود.نصب كردن سوپر شارژر ها راحت تر است ولى تمام مى شود (ترجمه: کاوه متمادی ) برداشت از پارسی خودرو _________________ مخلص همتون فرهنگ آنکس که نداند و بداند که نداند ، لنگان خرک خویش به مقصد برساند آنکس که نداند و نداند که نداند ، در جهل مرکب ابدالدهر بماند آنکس که بداند و نداند که بداند، بیدارش نمایید که تا خفته نماند آنکس که بداند و بداند که بداند، اسب شرف از گنبد گردون بجهاند